在鋼價飛漲、鋼市需求旺盛的形勢下，船用鋼材供貨不及時、尾板拖期嚴重、大型集裝箱船止裂鋼報廢率高、鋼板平整度差等問題變得更加嚴重。船企不僅需要與鋼廠開打成本分攤戰(zhàn)，還需開打船板質量保衛(wèi)戰(zhàn)，在新造船價格始終低位徘徊的情況下，船企正為自身的生存而戰(zhàn)。鋼材在國內造船市場出現窩里橫，卡脖子掉鏈子現象讓船廠苦不堪言，中國船舶報以題為“造船企業(yè)生死一線？”——船鋼價格上漲調查性報道做出以下了報道。

　　江蘇揚子江船業(yè)集團有限公司在2020年下半年就已經向國內某鋼廠提前鎖定了10萬噸船板，可到了今年年初的交貨期，鋼廠卻遲遲不發(fā)貨；南通中遠海運川崎船舶工程有限公司引進了一套印制機智能制造生產線，卻因國產船板平整度較差而不敢輕易采用，否則，因設備印制頭耗損導致的維修成本將難以承受；沉寂已久的集裝箱船新造船市場今年迎來新一輪訂單潮，國內一些大型船廠卻望而卻步，不敢承接……所有這些，皆與當前一路飛漲的鋼材價格息息相關。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會相關專家對當前鋼材價格一路飛漲的態(tài)勢十分擔憂。他表示，從去年8月到現在，受鐵礦(979,-9.00,-0.91%)石價格上漲影響，鋼材價格暴漲26%，這使得造船業(yè)成本急劇上升。“按照去年我國造船業(yè)鋼材需求量1000萬噸、平均每噸漲價1000元計算，造船業(yè)的成本將增長100億元，船企將因此幾乎全部虧損。”據悉，這種行業(yè)性虧損已經出現在今年的1~2月，中國船協(xié)統(tǒng)計數據顯示，今年1～2月，我國75家重點監(jiān)測船企實現主營業(yè)務收入351億元，同比增長66.4%，然而，受船用鋼材等原材料價格快速上漲的影響，重點監(jiān)測船舶企業(yè)雖收入增長但利潤為負，為虧損3.4億元。

　　創(chuàng)13年新高鋼價緣何節(jié)節(jié)攀升

　　成本驅動？需求促使？逐利使然？

　　“去年，船板價格從3700元/噸開始反彈，最開始大家預測最多4000元多一點肯定能穩(wěn)定下來，結果到年底漲到了4700元/噸，直到現在還沒有停下來。這行情，真是‘要了我們的命’。”江蘇揚子江船業(yè)集團采購部門負責人告訴記者，近幾年來，船企為搶奪新船訂單，競爭本來幾近白熱化，而船鋼價格上漲更讓船企雪上加霜，不僅導致企業(yè)原材料采購成本升高，還影響了企業(yè)的資金成本和周轉率。

　　國際鋼鐵價格從去年下半年開始呈現上升趨勢，鋼廠不斷上調鋼材出廠報價，帶動鋼材現貨價格上漲。今年3月24日，6毫米船板價格觸及6000元/噸大關，創(chuàng)下2008年國際金融危機爆發(fā)以來的新高；3月25日，20毫米船板價格達到5535元/噸，同比增長35.7%。其中，與鋼材價格飛快上漲相反的是克拉克松新船價格指數長期的低迷，同期克拉克松新船價格指數僅為128點，受成本增長推動環(huán)比回升2點。

　　中國船協(xié)有關專家表示，2008年國際金融危機爆發(fā)前后，鋼價與船價幾乎同起同落，當時的新船價格下降了29%，而6毫米和20毫米鋼板價格均下降了59%。2016年之后，隨著國際原材料價格大幅上升和“供給側結構性改革”，船價與鋼價走勢分離，鋼價快速回升，船價則繼續(xù)低位波動，當時的新船價格下降了2%，而6毫米船板價格漲幅達126%，20毫米鋼板價格漲幅更是達到129%。該專家表示，從去年下半年起，國內部分鋼材的價格開始非理性上升，特別是去年底至今年3月，受鐵礦石價格上漲影響，鋼材漲價頻率和幅度與日俱增，致使鋼材市場供求失衡、價格混亂，甚至出現了少數公司為賺取差額利潤，囤積居奇、炒買炒賣的現象。

　　南通中遠海運川崎相關人士表示，鐵礦石價格大幅波動，對鋼廠、船廠的生產經營產生了極大影響，期盼國家等政府職能部門采取相關措施遏制鋼材價格暴漲。

　　業(yè)內專家分析認為，本輪鋼價上漲原因除各類建設項目和企業(yè)提前復工復產釋放了鋼材需求外，更多的是成本驅動。特別是在鐵礦石方面，進口62%粉礦到岸價格已經突破170美元/噸，創(chuàng)下近10年來新高。

　　業(yè)內專家預計，受多方面因素影響，2021年鋼材價格難以出現明顯回落，全年將保持高位波動。各造船企業(yè)應高度重視并加強成本控制，多措并舉減輕鋼材價格上漲對企業(yè)發(fā)展的不利影響。

　　供需失衡船鋼采購遭遇考驗

　　拖期交貨！麻點頻現！尾板難供！

　　“船用鋼材供貨不及時，尾板拖期，大型集裝箱船止裂鋼報廢率高，鋼板平整度差且部分公差大于0.7毫米……”國內多家船企負責人向記者反映，在鋼價上漲的同時，以上種種問題變得更為嚴重。

　　江蘇揚子江船業(yè)集團相關人士表示，目前，揚子江船業(yè)鋼材按期到貨率不到70%，有的尾板拖2個月都到不了貨，尤其是6毫米的薄板供貨不及時，而且部分船板平整度差、變形厲害。

　　江門市南洋船舶工程有限公司2021年鋼材采購價格已經突破6000元/噸，而且，船板合同期到貨率僅為80%~85%。該公司相關負責人也表示，鋼板表面平整度差，存在加工就變形的情況。

　　大連一家大型造船企業(yè)向南方一家鋼鐵公司訂購了鋼材，不僅鋼材拖期交付，而且竟然有90%的鋼板存在麻點，個別鋼板只能報廢，船廠只得成立專門的打磨隊修磨鋼板，嚴重影響了船舶建造進度，增加了額外成本。

　　此外，一些引進智能生產線的船企還反映，國內鋼廠船板平整度差對智能制造也產生了一定影響。國內鋼廠生產的板材、管材對企業(yè)引進的智能設備非常不友好，因鋼板平整度較差，加工后易變型，造成設備印制頭耗損大，大大降低了生產效率。

　　中國船協(xié)近期向國內船企發(fā)放了一份船企在鋼材使用關鍵環(huán)節(jié)存在突出問題的調查問卷。收集到的調查問卷顯示，95%的船企認為，船板保供問題突出，尾板不能按批次、按時配齊情況時有發(fā)生，船板很難實現低公差交貨。

　　業(yè)內人士表示，近兩年建筑鋼材(尤其螺紋鋼(5088,-39.00,-0.76%))、橋梁鋼材需求量大、規(guī)格少，而且不需要通過船級社檢驗，鋼廠只需批量軋制即可，因此普遍不愿意接10毫米以下的船板訂單，這是導致這些問題出現的主要原因，而目前鋼材價格上漲，供給緊張，鋼廠超負荷生產鋼材訂單，進一步加劇了產品質量低、交貨期無法保證的問題。

　　成本飆升船企面臨經營危機

　　虧本建造！放棄接單！復蘇受阻！

　　鋼材成本是造船行業(yè)占比最大的原材料成本，按照船型不同占比從20%到30%不等。就手持訂單而言，我國造船業(yè)當前主要以散貨船(占比50%)、箱船(占比14%)和油船(占比22%)為主。三大船型均為用“鋼”大戶，據統(tǒng)計，一艘7.6萬噸散貨船用鋼量為1.1萬噸，而一艘40萬噸礦砂船用鋼量達5萬噸。

　　“鋼材價格上漲對我們影響太大了。”江蘇新時代造船有限公司相關負責人坦言，該公司大部分產品為油船和散貨船，鋼材成本占船舶建造成本的30%左右，鋼材價格上漲過快對已接訂單以及新承接訂單船舶的建造影響非常大，已成為該公司當前生產經營的主要矛盾。

　　新時代造船反映，該公司2021年年初購買的20毫米船板價格比2020年年底購買的上漲了700元/噸，3月購買的20毫米船板則已經漲到5500元/噸。而同期，韓國浦項制鐵的20毫米船板價格約4700元/噸，日本新日鐵20毫米船板價格也比國內價格低。業(yè)內人士表示，日本、韓國船板價格整體較為穩(wěn)定，采購價格比國內船鋼低15%左右，這顯著提升了日韓造船企業(yè)的國際競爭力，間接降低了我國造船企業(yè)的國際競爭力。

　　自2020年下半年開始，國際新造船市場開始復蘇，近期大型集裝箱船新船市場更是持續(xù)活躍，散貨船新船市場也有望在今年第二季度出現回暖，但在鋼材價格大幅上漲并仍將維持高位的情況下，特別是主要競爭對手日本韓國鋼材成本明顯低于我國的情況下，我國船舶工業(yè)復蘇受到嚴重抑制。有船企負責人表示，如果鋼材價格仍然居高不下且產品質量無法保證的話，企業(yè)只能放棄接單。

　　中國船協(xié)相關專家表示，2021年我國船企開工船舶大部分是2020年下半年承接的訂單，若船板價格按上漲25%~30%測算，船企僅船板采購一項預計就多支出近70億元，尚不包含其他鋼材、電纜、船用配套設備等，行業(yè)全年盈利情況不容樂觀。此外，鋼材漲價還帶動了其他設備及材料漲價，按目前價格計算，一艘11萬噸油船的電纜成本多了約100萬元，5萬噸化學品船增加原材料及設備等成本1600萬元。

　　在鋼材等原材料價格飛漲、人力等其他成本同時上漲的形勢下，如何將已經承接的訂單，保質、按期且不虧損交付，確保企業(yè)正常運轉并生存下去，成為造船企業(yè)當前最迫切要應對的考題。

　　成本飛漲猛于虎！

　　在全球經濟出現恢復性增長、多個主要經濟體實施貨幣寬松政策的大背景下，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格紛紛大幅上漲，這讓處于產業(yè)鏈下游的制造業(yè)“壓力山大”，苦不堪言，作為鋼材使用大戶的造船業(yè)也深受其害。相比日本韓國造船業(yè)，更多依托成本優(yōu)勢在國際市場上競爭的中國造船業(yè)面臨更大的壓力與挑戰(zhàn)。

　　國際上鐵礦石價格的飆升，直接導致了鋼鐵企業(yè)原材料價格的上漲，在當前需求旺盛的情況下，鋼鐵企業(yè)的原材料成本上升壓力可以很快通過傳導和轉嫁至下游制造業(yè)進行消化，這就造成了鋼價的持續(xù)上漲。然而，作為下游制造業(yè)的造船業(yè)就沒有這么幸運了。雖然航運業(yè)近年來經營狀況不錯，但下單一直十分謹慎。自去年第四季度以來，船舶訂造需求確實有所增加，然而相對于造船業(yè)龐大的產能，市場上依然呈現船舶產能供給大于需求的嚴重不平衡。在這種情況下，新船建造市場競爭激烈，新船價格回升被壓制，造船業(yè)原材料成本增加的壓力無法有效傳導至下游航運業(yè)。有數據顯示，中國新造船價格指數直至去年年底依然較年初更低，不過隨著訂單的增加，今年2月已環(huán)比上升13點，達到1068點。然而，面對鋼價飛漲，這種漲幅只是“杯水車薪”，更何況現在船企建造的船舶是去年或前年承接的訂單，因此，依靠新船漲價將增加的原材料成本傳導至下游產業(yè)來消化，對于造船業(yè)來說十分困難。

　　那么，依靠造船業(yè)自身消化呢？在鋼材價格相對溫和上漲的情況下，造船企業(yè)通過內部挖潛、提高勞動生產率、降低其他成本等辦法可在一定程度上扛住鋼價上漲壓力，保障生產經營平穩(wěn)，然而面對鋼價如此大幅度的上漲，僅僅依靠內部降本恐怕遠遠不夠。而且在銅、鋁等其他大宗商品價格同時上漲、人力成本幾乎沒有壓縮空間的形勢下，降低其他成本的措施也難以成功實施。要想從內部較大幅度降本，最根本的做法只有改變傳統(tǒng)設計觀念、改革設計與生產脫節(jié)機制，從設計源頭著手降低船舶空船重量、減少零件使用數量，而這種改變不僅面臨重重障礙，而且絕非一日之功，可謂“遠水難解近渴”。

　　造船業(yè)與鋼鐵行業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作聯(lián)盟和信用機制，共擔利益與風險，是穩(wěn)定鋼價的一個有效措施，然而，這也是一個長期的過程。何況，在鋼材需求飆升、市場火爆的時候，鋼鐵企業(yè)是否能抵擋住利益的誘惑，保持聯(lián)盟與機制的穩(wěn)定，也得畫個問號。采用期貨交易來對沖風險是另一個有效方法，然而，這種金融活動操作復雜，需要專業(yè)能力強的專業(yè)團隊開展，這對許多船企來說并非易事。

　　總之，鋼價飛漲對于造船業(yè)來說是難以承受之重，如何化解帶來的成本快速上升壓力，考驗著造船企業(yè)的生存智慧。值得一提的是，造船業(yè)還需關注與鋼價相關的另一件大事，那就是鋼鐵行業(yè)的碳達峰。有消息稱，鋼鐵行業(yè)碳達峰相關行動方案正在制定中，鋼鐵行業(yè)預計2025年實現碳達峰，到2030年減排30%，后續(xù)還將進一步深度減排。這將對鋼鐵行業(yè)、市場、價格帶來什么影響，值得造船業(yè)關注與評估：減排是否意味著減產，減排所需的技改投入是否還將體現在鋼價上，這都與造船業(yè)息息相關。造船業(yè)應及早對此制定預案，做好相關準備。

　　(文章來源：中國船舶報)