2020年突如其來(lái)的新冠肺炎疫情，給全球海運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)嚴(yán)重沖擊，海運(yùn)需求銳減、船期大量延誤、艙位難以保證、運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲等負(fù)面影響紛至沓來(lái)。值得欣慰的是，進(jìn)入2021年，亞洲地區(qū)海運(yùn)市場(chǎng)率先復(fù)蘇，低硫燃油需求持續(xù)上揚(yáng)，并有望在第二季度恢復(fù)至疫情前水平。此外，高硫燃油市場(chǎng)受到2020年1月正式實(shí)施的國(guó)際海事組織“限硫令”的影響而大幅收緊。業(yè)界預(yù)計(jì)，2021年全球海運(yùn)燃料市場(chǎng)將延續(xù)“低硫強(qiáng)、高硫弱”的格局。

　　亞洲低硫油需求率先復(fù)蘇

　　隨著業(yè)界普遍預(yù)期經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將從今年第二季度開始以較低速度復(fù)蘇，全球船舶運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)將促使海運(yùn)燃料市場(chǎng)走出低谷，對(duì)低硫燃油的需求也將隨之上揚(yáng)。亞洲地區(qū)已經(jīng)領(lǐng)先一步。行業(yè)機(jī)構(gòu)標(biāo)普全球普氏匯編的數(shù)據(jù)顯示，1月，亞洲含硫量為0.5%的低硫船舶燃油需求已經(jīng)出現(xiàn)上升，預(yù)計(jì)第二季度有望恢復(fù)到新冠肺炎疫情前水平。

　　目前，中國(guó)、新加坡的幾個(gè)主要燃料補(bǔ)給中心的船舶燃料需求已經(jīng)恢復(fù)至疫情前水平，但亞洲地區(qū)整體需求仍有待大規(guī)模復(fù)蘇，該地區(qū)各大港口仍對(duì)?？考佑痛皩?shí)施隔離措施。彭博社指出，中國(guó)疫情在短時(shí)間內(nèi)得到有效控制，且經(jīng)濟(jì)也在逐步恢復(fù)，這帶動(dòng)了亞洲海運(yùn)燃料市場(chǎng)需求的回升，進(jìn)而刺激了低硫燃油銷量的恢復(fù)。

　　值得關(guān)注的是，亞洲地區(qū)低硫船舶燃油供給將與需求保持同步增長(zhǎng)。隨著新冠肺炎疫情的緩和，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將帶動(dòng)煉油廠開工率快速回升，燃料供應(yīng)也將隨之恢復(fù)。鑒于利潤(rùn)率相對(duì)較高，煉油廠有足夠的能力生產(chǎn)低硫燃油，預(yù)計(jì)2021年亞洲低硫船舶燃油整體供需將維持平衡。

　　高硫油需求持穩(wěn)

　　今年1月，國(guó)際海事組織的“限硫令”正式實(shí)施。對(duì)船東而言，應(yīng)對(duì)“限硫令”的方案有兩種，一是使用低硫燃油，二是繼續(xù)使用高硫燃油但安裝脫硫塔。如果高硫燃油足夠便宜，能夠彌補(bǔ)安裝脫硫塔的一次性投入成本，船東便會(huì)更傾向于安裝脫硫塔，但隨著環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)日益提升，加上低硫燃油生產(chǎn)和供應(yīng)的持續(xù)增加，高低硫燃油之間的價(jià)差優(yōu)勢(shì)不再明顯，高硫油在海運(yùn)市場(chǎng)的需求正加速下滑。

　　普氏能源分析指出，歐洲地區(qū)大部分船東旗下的船舶都安裝了脫硫塔，這使得他們對(duì)高硫燃油需求多于低硫燃油，但考慮到當(dāng)前含硫3.5%的高硫燃油和含硫0.5%的低硫燃油之間的價(jià)差，加裝成本昂貴的脫硫塔并不經(jīng)濟(jì)，為此船東不得不放棄升級(jí)船舶，轉(zhuǎn)而直接使用低硫燃油。數(shù)據(jù)顯示，2020年第四季度，船舶燃料是歐洲最賺錢的產(chǎn)品，低硫燃油是價(jià)格漲勢(shì)最強(qiáng)的運(yùn)輸燃料，僅11月鹿特丹港口交付的含硫0.5%的低硫燃油價(jià)格就上漲了24%，至327美元/噸。

　　不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然不少船東已經(jīng)開始使用低硫燃油，但切換力度相對(duì)有限，高硫燃油需求面依舊穩(wěn)定。相較于高硫燃油，低硫燃油的需求更為單一，基本僅限于海運(yùn)市場(chǎng)，因此這也從側(cè)面為高硫燃油市場(chǎng)提供了一定支撐。

　　目前，全球范圍內(nèi)生產(chǎn)低硫燃油的煉油廠越來(lái)越多，中國(guó)、巴西等國(guó)都在大力投產(chǎn)低硫燃油，只有少部分煉油廠還在繼續(xù)生產(chǎn)高硫燃油。

　　海運(yùn)燃料“低硫化”趨勢(shì)明顯

　　考慮到只有配備脫硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海運(yùn)燃料市場(chǎng)的份額越來(lái)越小，2021年這一趨勢(shì)也將更加明顯，“低硫化”仍將是海運(yùn)燃料市場(chǎng)的主導(dǎo)趨勢(shì)。新加坡作為全球最大船舶燃油消費(fèi)市場(chǎng)，見證了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉(zhuǎn)變的過程。

　　新加坡海事和港口管理局的數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414萬(wàn)噸船舶燃油，比2019年同期增長(zhǎng)5.9%，全年中只有5-6月船舶燃油需求出現(xiàn)同比減少。10月一個(gè)月船舶燃油銷量為415.2萬(wàn)噸，其中，含硫0.5%的低硫燃油銷量占比高達(dá)73.1%，含硫3.5%的高硫燃油銷量占比僅為24%。

　　高硫燃油在海運(yùn)燃料市場(chǎng)的份額正在被低硫燃油取代，業(yè)界預(yù)計(jì)2021年“低硫強(qiáng)、高硫弱”的局面將延續(xù)。

　　此外，由于高低硫燃料油價(jià)差大幅收窄，安裝脫硫設(shè)備的經(jīng)濟(jì)性大降，將進(jìn)一步抑制高硫燃油需求的提升空間。新加坡海事和港口管理局的數(shù)據(jù)顯示，高低硫油價(jià)差從“限硫令”實(shí)施前的300美元/噸以上一度降至58美元/噸，2020年底價(jià)差則維持在80美元/噸。

　　國(guó)際燃料工業(yè)協(xié)會(huì)指出，預(yù)計(jì)2021年，全球海運(yùn)燃油需求將持續(xù)復(fù)蘇，市場(chǎng)對(duì)低硫燃油以及極低硫燃油的需求也將攀升。

　　(文章來(lái)源：中國(guó)能源網(wǎng))