隨著汽車行業(yè)努力研究如何生產(chǎn)價(jià)格合理的電動(dòng)汽車，有一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)可能會(huì)讓這項(xiàng)任務(wù)變得更容易。電池價(jià)格繼去年前所未有的上漲之后，正在恢復(fù)長(zhǎng)期下降的趨勢(shì)。

根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的年度鋰離子電池價(jià)格調(diào)查，今年鋰離子電池的平均價(jià)格降至139美元/千瓦時(shí)，比2022年的161美元/千瓦時(shí)下降了14%。

這是我們自2018年以來(lái)調(diào)查中觀察到的最大降幅。然而，這次價(jià)格下跌背后的故事與過(guò)去幾年有所不同。

從歷史上看，電池價(jià)格下降的主要原因是技術(shù)創(chuàng)新。2023年的情況并非如此。今年，電池價(jià)格的下降主要?dú)w因于原材料成本的下降。

自今年1月以來(lái)，主要電池金屬(尤其是鋰)的價(jià)格大幅下跌，原因是電池價(jià)值鏈各個(gè)環(huán)節(jié)(從原材料和零部件到電池單體和電池組)的產(chǎn)能大幅增長(zhǎng)。

需求預(yù)期也起到了一定作用。電池需求同比持續(xù)增長(zhǎng)，但下半年某些電動(dòng)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度放緩，主要原因是借貸成本上升和經(jīng)濟(jì)不確定性。

僅中國(guó)的電池產(chǎn)量就超過(guò)了全球需求，這是全球供應(yīng)過(guò)剩的一個(gè)指標(biāo)。今年主要制造企業(yè)的電池制造工廠的利用率也低于2022年。工廠并未以最大理論產(chǎn)能生產(chǎn)，這與一些汽車制造商縮減目標(biāo)的趨勢(shì)一致。

電池組的平均價(jià)格是BNEF從用于乘用電動(dòng)汽車、商用車、公共汽車、兩輪和三輪車以及固定存儲(chǔ)應(yīng)用的鋰離子電池的買家和賣家收集的300多個(gè)調(diào)查數(shù)據(jù)點(diǎn)的結(jié)果。價(jià)格因行業(yè)而異，中國(guó)的電動(dòng)公交車和商用車價(jià)格最低，為每千瓦時(shí)100美元。全電動(dòng)乘用車的平均電池組價(jià)格為128美元/千瓦時(shí)。

近年來(lái)，各個(gè)行業(yè)的電池價(jià)格趨于一致，這表明該行業(yè)正在成熟和增長(zhǎng)。不同行業(yè)的價(jià)格差異可歸因于成熟度和訂單量的差異，但也包括電池和包裝設(shè)計(jì)要求。雖然不同的應(yīng)用將繼續(xù)需要不同的規(guī)范，但BNEF預(yù)計(jì)它們?cè)谖磥?lái)將遵循類似的趨勢(shì)。

一如既往，最大的問(wèn)題是接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么。彭博新能源財(cái)經(jīng)的儲(chǔ)能團(tuán)隊(duì)預(yù)計(jì)，價(jià)格將密切跟隨原材料價(jià)格的軌跡。我們預(yù)計(jì)，按2023年的實(shí)際價(jià)格計(jì)算，明年的電池組成本將降至133美元/千瓦時(shí)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，基于與前一年相同的學(xué)習(xí)率，電池組價(jià)格預(yù)計(jì)將在2027年降至100美元/千瓦時(shí)以下。

100美元/千瓦時(shí)的價(jià)格通常被認(rèn)為是電動(dòng)汽車與內(nèi)燃機(jī)汽車價(jià)格持平的基準(zhǔn)。雖然這是一個(gè)有用的參考，但圍繞價(jià)格平價(jià)的現(xiàn)實(shí)要復(fù)雜得多。最好將價(jià)格平價(jià)點(diǎn)視為一個(gè)因地區(qū)和車型而異的范圍。

一些細(xì)分市場(chǎng)可以說(shuō)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了價(jià)格平價(jià)，而另一些細(xì)分市場(chǎng)則需要更低的價(jià)格。例如，中國(guó)的城市汽車已經(jīng)越過(guò)了門檻，而美國(guó)的皮卡則更加困難，因?yàn)樗鼈円蕾囉诖笮碗姵亍Ｍ瑯又档米⒁獾氖牵?00美元/千瓦時(shí)是一個(gè)名義上的數(shù)字，已經(jīng)使用了十多年。在此期間，制造內(nèi)燃汽車的價(jià)格急劇上升。

隨著各國(guó)尋求電池供應(yīng)鏈的本地化，區(qū)域電池價(jià)格動(dòng)態(tài)將在未來(lái)幾年發(fā)揮重要作用。電池組在中國(guó)最便宜，價(jià)格為126美元/千瓦時(shí)，在美國(guó)和歐洲分別高出11%和20%。較高的價(jià)格反映了這些市場(chǎng)相對(duì)不成熟、生產(chǎn)成本較高、產(chǎn)量較低、應(yīng)用范圍多樣化以及電池進(jìn)口。

在美國(guó)和歐洲等地區(qū)，電池制造的本地化可能會(huì)在短期內(nèi)推高本地生產(chǎn)的電池價(jià)格。隨著行業(yè)的成熟，這些成本最終可能會(huì)下降。與目前生產(chǎn)大多數(shù)電池的亞洲相比，這些地區(qū)的能源、設(shè)備、土地和勞動(dòng)力成本較高，因此價(jià)格較高。當(dāng)?shù)卣?，如美?guó)《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)規(guī)定的電池和電池組每千瓦時(shí)45美元的生產(chǎn)稅收抵免，可能會(huì)抵消部分成本，但對(duì)定價(jià)的影響尚不清楚。

過(guò)去幾年的情況表明，電池價(jià)格并不總是沿著一條簡(jiǎn)單的下降軌跡。由于投入成本或供需動(dòng)態(tài)，這條路上可能會(huì)有顛簸。最終，讓電池和電動(dòng)汽車變得更便宜還有很長(zhǎng)的路要走，這一努力將需要在產(chǎn)能擴(kuò)張、研發(fā)和制造工藝改進(jìn)方面持續(xù)投資。

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